|
Фрагмент контрольной работы
1. Планово-предупредительная система ремонта
Ответ: В целях более эффективного использования локомотивов и моторвагонного подвижного состава, поддержания их в работоспособном состоянии, обеспечения надежной и безопасной эксплуатации, а также для снижения эксплуатационных расходов и учитывая положительный опыт работы локомотивного парка с увеличенными межремонтными пробегами, с 1 октября 2002 г. на основании указания МПС России № П-1328у «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов», введена в действие планово-предупредительная система ремонта и технического обслуживания локомотивов. Данная система регламентирует виды технических обслуживаний и ремонтов, среднесетевые нормативы межремонтных периодов, общий и деповской ремонты, возможно допускаемый процент неисправных электровозов и МВПС. Объёмы работ при техническом обслуживании, текущем, среднем и капитальном ремонтах ЭПС устанавливаются правилами, инструкциями и другой нормативно-технической документацией, утвержденной ОАО «РЖД» или Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД».
Техническое обслуживание (ТО) включает в себя комплекс работ по поддержанию ЭПС в работоспособном и исправном состоянии в зависимости от его назначения и видов выполняемых работ. Ремонт ЭПС предусматривает комплекс работ по поддержанию его в работоспособном состоянии путем восстановления основных параметров деталей или узлов, а также, в случае необходимости, их замены.
Система технического обслуживания и ремонта основывается на циклическом характере проведения ремонтов: выполняется ряд одинаковых (одноименных) видов ремонта — ТО, ТР и СР — или они чередуются (в зависимости от межремонтных периодов).
Нормативной документацией для данной системы обслуживания и ремонта ЭПС установлены и предназначены следующие ТО и ремонты.
Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 и ТО-3 предназначены для предупреждения появления неисправностей локомотивов и MBПC в эксплуатации, для поддержания их работоспособности и надлежащего санитарно-гигиенического состояния, а также обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы.
Техническое обслуживание ТО-4 предусматривает обточку бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотива с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней. При этом разрешается совмещать обточку бандажей с производством технического обслуживания ТО-3 и ТР, увеличивая норму простоя на данном виде обслуживания или ремонта из расчета 1—1,2 ч на обточку одной колесной пары.
Техническое обслуживание ТО-5 выполняется различных видов: для подготовки локомотивов в запас ОАО «РЖД» или резерв Управления железной дороги (с консервацией для длительного хранения) — ТО-5а; для подготовки к эксплуатации после изъятия из запаса ОАО «РЖД» или резерва Управления дороги — ТО-5г; или прибывших в недействующем состоянии после постройки, ремонта или передислокации — ТО-5в; а также при отправлении на капитальный и средний виды ремонта в депо и заводы других дорог — ТО-56. ТО-5 учитывается по нормативам трудоемкости и продолжительности работ, утвержденных начальниками железных дорог и дифференцированных по типам и видам назначения.
Текущие ремонты ТР, ГР-1, ГР-2 и ТР-3, а также текущий ремонт специального регламента (ТРС) выполняются для восстановления работоспособности локомотивов и MBI 1C с целью обеспечения безопасности движения поездов в заданных межремонтных периодах.
Средний ремонт (СР) служит для восстановления эксплуатационных характеристик, полного или частичного восстановления ресурса основных узлов и агрегатов, замены и ремонта изношенных, неисправных деталей, узлов..........
11. Основные методы дефектировки при ремонте электроподвижного состава
Ответ: Дефектация деталей и сборочных единиц производится с целью обеспечения объективной оценки и определения пригодности их к дальнейшей эксплуатации в соответствии с допускаемыми нормами износа, возможности восстановления дефектных и поврежденных деталей, а также при необходимости забраковки их и тем самым исключения возможности выдачи в эксплуатацию заведомо неисправных электровозов и электропоездов.
По месту расположения дефекты подразделяют на наружные и внутренние. В зависимости от этапа возникновения появляющиеся дефекты можно подразделить на три группы: конструктивные, производственные и эксплуатационные. Конструктивные и производственные дефекты выявляются в работе, когда детали или узлы, разработанные и выполненные с нарушением технологии изготовления, не имеют необходимого запаса прочности. К эксплуатационным дефектам деталей, агрегатов и машин относятся такие, которые возникают в результате действия различных видов изнашивания, явлений усталости, коррозии, старения, деформации и т.д., а также в результате неправильного технического обслуживания и плохого ухода в период эксплуатации. Из всех перечисленных дефектов первостепенное значение имеют дефекты изнашивания и усталостного разрушения, так как они преобладают в процессе эксплуатации современных электровозов и электропоездов. Дефекты изнашивания непосредственно влияют на долговечность деталей, а дефекты усталостного разрушения — на безотказность. Узлы или отдельные детали, подлежащие дефектации, предварительно очищают, а детали, подлежащие дефектации на предмет обнаружения трещин, очищают до и после разборки узла.
В практике ремонта ЭПС при дефектации обычно используют наружный осмотр, контроль разными методами размеров, отклонений формы поверхностей деталей, отклонений в соединениях деталей и узлов, целостности материала деталей.
Наружный осмотр осуществляют обычно визуально, невооруженным глазом или с помощью простейших оптических средств — луп с 5—10-кратным увеличением. В редких случаях применяют микроскопы. При этом выявляют видимые погрешности поверхностей: риски, задиры, подплавления, поверхностные раковины, отслаивание и выкрашивание, вмятины, сколы, трещины различного происхождения и т.д. При контроле особое внимание обращают на поверхности, расположенные в зонах высоких тепловых и механических нагрузок, а также в зонах конструктивных и технологических концентраторов напряжений.
Контроль размеров типовыми операциями осуществляется измерением отклонений действительных размеров от нормальных вследствие износа или деформации детали либо ее поверхностей. Для упругих элементов контроль размеров производят под статической нагрузкой. Кроме того, у деталей проверяют нецилиндричность, огранку, неплоскостность и непрямолинейность.
Контроль отклонения в соединениях деталей и сборочных единиц без их разборки осуществляют путем измерения диаметральных, радиальных, аксиальных зазоров и натягов. Все эти отклонения контролируют методом линейных измерений с помощью универсального и специального инструмента и приборов, а также с использованием механических, гидравлических и пневмостендов. Уменьшение сечений от действия коррозии и зачистки деталей, изготовленных из проката и поковок, в местах, не подверженных износу от трения и не нормированных отдельными предписаниями, допускается не более чем на 15 % против чертежных размеров.
В зависимости от габаритов и материала изготовления, характера и места предполагаемого расположения дефекта для его выявления используют различные методы неразрушающего контроля (дефектоскопии): оптико-визуальный, компрессионный, капиллярные — цветной и люминесцентный, магнитопорошковый, электромагнитный (вихретоковый), ультразвуковой, ударно-звуковой (простукивание).
При оптико-визуальном контроле с применением в необходимых случаях луп, эндоскопов и перископов определяют только явные трещины, микротрещины этим методом не обнаруживаются.
Метод опрессовки (или компрессионный) заключается в том, что контролируемая полость детали или узла заполняется жидкостью или воздухом под давлением, а о наличии дефекта (трещины, раковины или негерметичности соединения) судят по появлению жидкости на поверхности детали, по характерному шипению воздуха или по появлению пузырьков воздуха в момент погружения изделия в воду.
Цветной и люминесцентный капиллярные) методы применяются для отыскания поверхностных трещин на демонтированных деталях и деталях, находящихся в сборочных единицах, изготовленных из магнитных и немагнитных материалов. При цветном методе в местах дефекта выявляется цветовой индикаторный след; при люминесцентном методе дефекты выявляются по свечению люминесцирующей жидкости во время освещения детали ультрафиолетовым светом.
Одним из основных методов неразрушающего контроля является магнитопорошковый метод, которым обеспечивается контроль важнейших узлов и деталей подвижного состава: осей колесных пар и колец подшипников, зубчатых колец и шестерен. Этим методом контролируют свыше ста деталей локомотивов и МВПС. Магнитопорошковый метод основан на обнаружении магнитных полей рассеяния, которые возникают на поверхности намагниченной детали в местах, где имеются нарушения целостности металла или встречаются включения с другой магнитной проницаемостью. При прохождении через дефектную часть детали магнитный поток изменяет свое направление, а по краям дефекта возникают магнитные полюсы, создающие магнитное поле рассеяния. Для обнаружения с помощью ферромагнитного порошка наружных микротрещин или дефектов, расположенных на глубине до 2 мм, проводятся следующие технологические операции: очистка изделия; намагничивание детали или ее части; нанесение на поверхность изделия порошка или суспензии; исследование и расшифровка результата контроля; размагничивание детали. Размагничивание деталей необходимо, чтобы .....
31. Основные способы упрочнения деталей и узлов
Ответ: для повышения прочности изделия применяют следующие методы упрочнения деталей: механический, термический, химикотермический и гальванический. Применение того или иного метода упрочнения зависит от условий работы детали, ее материала.
Механическая обработка. Накатка обычно находит применение для упрочнения деталей, работающих с значительными знакопеременными нагрузками, приходящимися на наружные слои металла. Ее применяют для уплотнения металла осей колесных пар, рабочих поверхностей коллекторов тяговых двигателей. Накатку выполняют на станках с применением специальных приспособлений.
Дробеструйный наклеп используют для повышения поверхностной прочности листов рессор.
Термическое упрочнение. Закалку токами высокой частоты или объемную термическую закалку осуществляют для деталей, поверхности которых подвергаются износу трением (валики тормозных рычажных и рессорных систем, зубья шестерен, оси аппаратов).
Поверхностная закалка токами высокой частоты обычно дает достаточно высокие результаты как по качеству обработанной поверхности, так и по таким показателям, как возможность автоматизации процесса, рост производительности труда. Этот способ позволяет получить мелкозернистый закаленный слой толщиной от сотых долей миллиметра до 8—10 мм. При этом поверхность не обезуглероживается и не окисляется.
Термическая закалка — это обычная объемная закалка, состоящая в нагреве закаливаемой детали в пламенной или муфельной печи до установленной для данного металла температуры с последующим охлаждением ее в подсоленной воде или масле. Время и температура прогрева указываются в технологической документации.
При любом из перечисленных способов термического упрочнения глубинные слои металла изделий сохраняют свою вязкость, что способствует их долговечности в условиях ударных нагрузок.
Химико-термическое упрочнение. Способы такого упрочнения — цементацию, азотирование, цианирование применяют для повышения износостойкости поверхностей особо напряженных деталей (в межтележечных сочленениях, опорах кузовов, рессорном подвешивании).
Цементация — это науглероживание поверхностных слоев низкоуглеродистых сталей; азотирование — внесение в поверхностные слои стали азота; цианирование — одновременное внесение углерода и азота в газообразной среде.
Наилучшие результаты дает цианирование (нитроцементация). Для цианирования деталь помещают в закрытую печь и нагревают в газовой смеси окиси углерода СО и аммиака NH3. Цианированию подвергают детали из углеродистых сталей. При этом предел прочности стали увеличивается в 1,5—1,7 раза.
При газовой цементации применяют окись углерода СО, при азотировании— аммиак NH3. В последнее время все шире внедряется цементация твердой пастой. Ее состав (в массовых частях): техническая сажа — 85, сода кальцинированная — 10, железистосинеродистый калий (желтая кровяная соль) — 5. Смесь перемещают в определенном порядке в веретенном масле. Кистью на деталь наносят слой пасты толщиной 3—4 мм. Поверхности, не требующие цементации, защищают специальной обмазкой. Подготовленные детали укладывают в металлические ящики, закрывают, обмазывают огнеупорной глиной и устанавливают в заранее подогретые печи (нефтепламенные или электрические).
Температура цементации 920— 950 °С. Время выдержки в печи выбирают из расчета глубины цементации 0,8—1 мм/ч. Режим охлаждения постепенный, вместе с печью. Необходимую закалку проводят с повторным подогревом. Содержание углерода в поверхностном слое достигает 1%, твердость 60 HRC. После закалки детали подвергают отпуску при температуре 180— 200 °С в течение 20—30 мин.
Гальваническое покрытие поверхностей металлов выполняют для ......
|
