Библиотека студента - железнодорожника
Трение и изнашивание узлов подвижного состава
Анализ эксплуатационных мероприятий по снижению интенсивности изнашивания узлов подвижного состава.
Анализ конструкционных мероприятий по снижению интенсивности изнашивания узлов подвижного состава.
Анализ технологических мероприятий по снижению интенсивности изнашивания узлов подвижного состава.
Методика оценки характеристик подшипников скольжения.
Методика оценки характеристик подшипников качения.
Анализ факторов, влияющих на моменты трения в подшипниках.
Анализ и характеристики смазок, применяемых в узлах подвижного состава. Оценка влияния на трение.
Анализ трибологической системы «фрикционный клин - фрикционная планка».
Анализ трибологической системы «пятник - подпятник».
Анализ трибологической системы «колесо - рельс».
Анализ трибологической системы «колесо - тормозная колодка».
Классификация материалов деталей, применяемых в узлах трения подвижного состава.
Существующие теории трения. Положения и особенности.
Методика выполнения проектировочного расчета подшипников скольжения жидкостной смазки.
Анализ износа деталей автосцепного устройства.
                            
Стоимость контрольной     работы на заказ - 800 руб.
 
                                                                            Фрагмент контрольной работы
 
                                                  Анализ износа деталей автосцепного устройства
 
Исправное состояние автосцепного устройства оказывает большое влияние на безопасность движения подвижного состава. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.
Анализ эксплуатационных повреждений показал, что по интенсивности отцепок в текущий неплановый ремонт на автосцепное устройство приходится до 8 % от всех неисправностей.
Детали автосцепного устройства в процессе работы подвергаются сложному силовому воздействию в результате чего в элементах возникают всевозможные деформации растяжения, сжатия, изгиба и кручения.
Габаритные размеры основных деталей автосцепного устройства по условиям размещения их на раме вагона, а также обязательность требования взаимозаменяемости создают существенны е ограничения, которые препятствуют усилению сечений напряженных зон.
Анализ технического состояния сборочных единиц автосцепного устройства показывает, что все износы можно разделить на две группы:
- естественные, постепенные износы - появляющиеся при нормальном взаимодействии деталей;
- внезапные, аварийные повреждения, возникающие а результате действия дополнительных внешних факторов или наличия скрытых дефектов технологического происхождения.
Основные износы и повреждения корпуса автосцепки представлены на рис. 1.
Трещины 1 в углах зева корпуса, в углах окон для замка и замкодержателя 7 и 8 образуются в результате действия вышеизложенных причин, а также в результате существенного влияния концентрации напряжений в зонах перехода от одной поверхности к другой.
Разрешается заварка вертикальны трещин 1 в зеве сверху и снизу при условии, что после разделки они не вы ходят на горизонтальны е плоскости наружных ребер большого зуба. Трещины 7 и 8 в углах окон для замка и замкодержателя могут устраняться при условии , что разделка трещин в верхних углах окна для замка не выходит на горизонтальную поверхность головы, в верхнем углу окна для замкодержателя не вы ходит за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, а длина разделанной трещины в нижних углах окон не превышает 20 мм.
В контуре зацепления интенсивно изнашиваются тяговые и ударные поверхности малого и большого зубьев 2 и ударная поверхность зева корпуса. Более интенсивно изнашиваются нижние части тяговых поверхностей.
Неравномерность износа по высоте в контуре зацепления может достигать 7мм.
Основной причиной неравномерности износа контура зацепления является провисание автосцепок. При провисании резко уменьшается площадь поверхности контакта сцепленных автосцепок, что ведет к увеличению интенсивности местного износа. Кроме износа, провисание автосцепок увеличивает эксцентриситет сил, действую щ их на автосцепку, что вызывает местные перенапряжения и появление трещин на ударной стенке зева корпуса 7 и 8, а также в зоне перехода от головы к хвостовику 3.
Износ поверхности упора 9 возникает от взаимодействия с выступаю щ ей частью розетки. В нормальны х условиях эксплуатации сжимающие усилия, возникающие в поезде или при сцеплении вагонов, должны восприниматься и гаситься в поглощающем аппарате. Однако в связи с ростом весовых норм поездов и недостаточной энергоемкостью поглощающих аппаратов в определенны х ситуациях после полного закрытия поглощающего аппарата часть передаваемой кинетической энергии остается непогашенной аппаратом и она передается непосредственно от упора головы автосцепки на выступ розетки и на раму вагона. Такая передача сил отрицательно влияет на техническое состояние рам вагонов и приводит к смятию и износу упора головы корпуса автосцепки.
Износы 4 поверхностей корпуса автосцепки в зоне перехода от головы к хвостовику образуются от взаимодействия с поверхностями окон в розетке и вертикальном листе концевой балки рамы. Это взаимодействие происходит в случае отклонения оси корпуса автосцепки в вертикальной или горизонтальной плоскостях. При проходе вагонов в кривых малого радиуса и особенно при сцеплении вагонов с разной длиной консольной части рамы оси автосцепок отклоняю тся и на первом этапе подвергаются износу вертикальны е стенки хвостовика корпуса автосцепки.
При достижении определенной величины износа прочность стенок становится недостаточной и возможно появление изгиба хвостовика в горизонтальной плоскости (см. рис. 2) и образование трещин 3 (рис.1)........
 
Яндекс.Метрика
Auto Web Pinger