Библиотека студента - железнодорожника
 
Задание на контрольную работу
Задание 1.
Описать историю разработки, назначение и технические характеристики локомотива.
Варианты: 1 – 2ЭС5К, ЭП1, 2 – 3ЭС5К, ЭП20, 3 – 4ЭС5К, М62, 4 – ВЛ80К, ЭП1, 5 – ВЛ80С, 2ТЭ10Л, 6 – ВЛ60, 2ТЭ10В, 7 – 2ТЭ10В, 2ЭС5К, 8 – 2ТЭ10Л, 3ЭС5К, 9 – 2ТЭ10М, 4ЭС5К, 10 – ТЭМ2, ВЛ80К, 11 – ТЭМ7, ВЛ80С, 12 – М62, ВЛ60, 13 – ЭП1, ТЭМ7, 14 – ЭП20, ТЭМ2, 15 - 2ЭС5К, 2ТЭ10В, 16 - 3ЭС5К, ВЛ80К, 17 - 4ЭС5К, ВЛ80К, 18 - ВЛ80К, 2ТЭ10М, 19 - ВЛ80С, ВЛ60, 20 - ВЛ60, М62, 21 - 2ТЭ10В, 2ЭС5К, 22 - 2ТЭ10Л, 3ЭС5К, 23 - 2ТЭ10М, 4ЭС5К, 24 - ВЛ80К, ТЭМ2, 25 - ТЭМ7, М62.
 
Задание 2.
Описать назначение, конструкцию и принцип работы узла (по варианту), а также возможные неисправности, методы их обнаружения и устранения.
Варианты:
1 – кузов электровоза ЕРМАК, система подачи песка
2 – кузов электровоза ВЛ80, автосцепка СА-3
3 – кузов тепловоза (одного на выбор), автосцепка СА-3
4 – тележка электровоза ЕРМАК, колёсная пара тепловоза
5 – тележка электровоза ВЛ80, колёсная пара электровоза
6 – тележка тепловоза серии ТЭ10 (любая модель), буксовый узел (любой на выбор)
7 – тележка маневрового тепловоза (любого на выбор), автосцепка СА-3
8 – автосцепка СА-3, рессорное подвешивание электровоза ЕРМАК
9 – буксовый узел электровоза ЕРМАК, рессорное подвешивание электровоза ВЛ80
10 – буксовый узел электровоза ВЛ80, ТЭД НБ-514
11 – буксовый узел тепловоза серии ТЭ10, ТЭД ЭД118.
12 – буксовый узел маневрового тепловоза, автосцепка СА-3
13 – рама тележки электровоза ЕРМАК, опорно-осевое подвешивание ТЭД
14 – рама тележки электровоза ВЛ80, опорно-рамное подвешивание ТЭД
15 – рама тележки магистрального тепловоза, колёсная пара электровоза ЕРМАК
16 – рама тележки маневрового тепловоза, буксовый узел электровоза ЕРМАК
17 – пружинно-фрикционный поглощающий аппарат, колёсная пара электровоза
18 – резинометаллический поглощающий аппарат, колёсная пара тепловоза
19 – ТЭД НБ-514, автосцепка СА-3
20 – ТЭД ЭД118, буфер (ударно-тяговый прибор)
21 – колёсная пара электровоза, тележка тепловоза (любого на выбор)
22 – колёсная пара тепловоза, тележка электровоза (любого на выбор)
23 – опорно-осевое подвешивание ТЭД, рессорное подвешивание тепловоза
24 – опорно-рамное подвешивание ТЭД, рессорное подвешивание электровоза
25 – буфер (ударно-тяговый прибор), автосцепка СА-3
 
Задание 3.
Ответить на контрольный вопрос. Необходимо дать полный и исчерпывающий ответ.
Варианты:
1 – направления развития современного локомотивостроения (перечислить)
2 – принцип работы тепловоза (предоставить структурную схему и её описание)
3 – принцип работы электровоза переменного тока (предоставить структурную схему и её описание)
4 – принцип работы электровоза постоянного тока (предоставить структурную схему и её описание)
5 – принцип работы паровоза (предоставить структурную схему и её описание)
6 – принцип работы газотурбовоза (предоставить структурную схему и её описание)
7 – отличия опорно-осевого и опорно-рамного подвешивания ТЭД, преимущества и недостатки, применение
8 – подшипники качения и скольжения, преимущества и недостатки, примеры применения на локомотиве
9 – обслуживание локомотива в объёме ТО-1 (перечислить операции)
10 - обслуживание локомотива в объёме ТО-2 (перечислить операции)
11 - обслуживание локомотива в объёме ТО-3 (перечислить операции)
12 - обслуживание локомотива в объёме ТО-4 (перечислить операции)
13 – ремонт локомотива в объёме ТР-1 (перечислить основные операции)
14 - ремонт локомотива в объёме ТР-2 (перечислить основные операции)
15 - ремонт локомотива в объёме ТР-3 (перечислить основные операции)
16 - ремонт локомотива в объёме КР (перечислить основные операции)
17 – статические нагрузки, действующие на локомотив (предоставить примерную схему)
18 – динамические нагрузки, действующие на локомотив при движении по прямой и при разгоне (предоставить примерную схему)
19 – динамические нагрузки, действующие на локомотив при движении по прямой и при торможении (предоставить примерную схему)
20 – динамические нагрузки, действующие на локомотив при движении по кривой (предоставить примерную схему)
21 – технология холодного формирования колёсных пар (прессовый метод)
22 – технология теплового формирования колёсных пар (горячий метод)
23 – отличия моторно-осевых подшипников скольжения и качения, преимущества и недостатки
24 – правила противопожарной безопасности на локомотиве
25 – средства индивидуальной защиты слесаря по ремонту подвижного состава, слесаря по ремонту электрооборудования, локомотивной бригады
 
Фрагмент контрольной работы
 
Задание 1. Описать историю разработки, назначение и технические характеристики локомотивов - 3ЭС5К, ЭП20.
Ответ:
3ЭС5К: Электровоз 3ЭС5К предназначен для эксплуатации на железных дорогах, электрифицированном на однофазном переменном токе промышленной частоты с номинальным напряжением 25000 В.
Электровоз разработан всероссийским НИИ электровозостроения (ВЭлНИИ) в Новочеркасске и производятся с 2004 года на Новочеркасском электровозостроительном заводе, входящим в состав концерна ЗАО «Трансмашхолдинг», являясь самым массовым семейством российских электровозов, выпускаемых в настоящее время. Модифицированный вариант 2ЭС5К — электровоз 2ЭЛ5, выпускался на Луганском заводе.
По состоянию на декабрь 2018 года выпущено 1405 электровозов ЭС5К разных модификаций, а с учётом модификации 2ЭЛ5, выпускавшейся Луганским заводом — 1423.
Все они в подавляющем большинстве эксплуатируются в России на территории Сибири и Дальнего Востока, несколько локомотивов 2ЭС5К и все 2ЭЛ5 также эксплуатируются на Украине. Также на базе линейки ЭС5К была создана новая линейка ЭС5С с асинхронным тяговым приводом вместо коллекторного, в рамках которой выпущены по одному электровозу 2ЭС5С и 3ЭС5С.
В начале 2000-х годов в России возникла необходимость в обновлении парка грузовых электровозов. Основным производителем электровозов в СССР и России долгое время являлся Новочеркасский электровозостроительный завод, который вплоть до 1994 года строил 12-осные электровозы серий ВЛ85 и 8-осные серии ВЛ80С, разработанные ещё в советское время. Однако начиная с 1995 года выпуск грузовых локомотивов был прекращён из-за необходимости создания в России собственного производства пассажирских электровозов, которые до распада СССР импортировались из Чехии, а одновременный выпуск грузовых и пассажирских локомотивов был невозможен из-за экономического кризиса.
К началу 2000-х годов завод освоил производство пассажирских электровозов переменного тока ЭП1 с микропроцессорной системой управления, и перед ним была поставлена задача организовать массовый выпуск грузовых восьмиосных локомотивов для замены электровозов постоянного тока ВЛ10/ВЛ11 и переменного тока ВЛ80. О возобновлении производства этих серий не могло идти и речи, поскольку они устарели морально и не соответствовали современным требованиям по удобству, энергоэффективности и безопасности. Учитывая первоочередную потребность в обновлении электровозного парка в восточных регионах России на Транссибирской магистрали, где в тяжёлых условиях эксплуатировались электровозы переменного тока серий ВЛ60 и ВЛ80 напряжения 25 кВ, многие из которых были сильно изношены, первым делом было решено создать двухсекционный грузовой электровоз переменного тока для скорейшего обновления парка магистрали на современные локомотивы. При этом в отличие от ВЛ11 и ВЛ80, конструкцию механической части новых электровозов постоянного и переменного тока было решено максимально унифицировать между собой.
Проектирование электровоза велось более года под руководством ВЭлНИИ. Учитывая необходимость в быстром создании новой серии для массового выпуска, за основу конструкции механической части будущих электровозов была взята механическая часть электровозов ВЛ80, которая была незначительно переработана. Для нового локомотива была разработана новая кабина машиниста с обтекаемой лобовой частью и современным пультом с микропроцессорной системой управления, созданной на базе системы, применявшейся на электровозах серии ЭП1. Электрооборудование для новых локомотивов во многом было унифицировано с применявшимся на ВЛ85, но отличалось большей энергетической эффективностью. Проектирование......
 
Задание 2. Описать назначение, конструкцию и принцип работы узла (по варианту), а также возможные неисправности, методы их обнаружения и устранения.
Кузов электровоза ВЛ80: Кузов служит для размещения различного оборудования и кабины машиниста.
Кузов грузовых отечественных электровозов (ВЛ80) имеют несущую раму (рис.1 ), которая состоит из развитого жесткого упряжного бруса 1, 9 воспринимающего усилия автосцепки и передающего их далее на две хребтовые балки 7 охватывающего типа.
 
 
Рис.1. Главная рама электровоза ВЛ80
Эти балки связаны двумя шкворневыми балками 2 и двумя балками опорами 5 со стальными конусами 6 под резиновые конуса — амортизаторы тягового трансформатора. Кроме того, для создания жесткости имеются легкие продольные 3 и поперечные 4 балки. Упряжной брус, как и остальные части, сварен из стали Ст3.
Для установки поглощающего аппарата автосцепки имеется соответствующих размеров проем с упорными угольниками. Шкворневая балка сварена из четырех листов толщиной 10—12 мм, на ее концах расположены четыре стакана 8 под боковые опоры, а в средней части внизу — обечайка 14 с литым фланцем 13 и вверху — цилиндрическая втулка 10.
Шкворень 12 имеет соединение на горячую посадку во фланце 13 и скользящую — во втулке 10, ограниченную ограничителем 11.
Из-за статических нагрузок от собственного веса и веса оборудования, а также динамических нагрузок, возникающих при движении, и влияния окружающей среды элементы кузова ЭПС изнашиваются — появляются трещины в рамах, сварных швах, происходит деформация обшивки кузова, обрывы болтов, нарушается уплотнение кузова, а, следовательно, внутри него хуже сохраняется тепло и нарушается звукоизоляция.
Во время эксплуатации электроподвижного состава в раме кузова в основном появляется коррозионный износ, и, кроме того, изнашиваются такие узлы и их детали, как опоры кузова, возвращающие устройства и тяговые.............
Яндекс.Метрика
Auto Web Pinger