Библиотека студента - железнодорожника
 
Содержание:
Введение
1 Конструкционная часть
2 Техническая характеристика платформы
3 Проектирование и расчёт несущих элементов тележек вагонов
4 Расчётные нагрузки, действующие на тележку вагона
5 Расчёт надрессорной балки тележки
6 Расчет подшипника на долговечность
7 Расчет двухрядной цилиндрической пружины
Литература
 
Фрагмент работы
 
 
 
1 Конструкционная часть
 
Тара платформы - вес порожней платформы, то есть без груза, пустого.
Грузоподъемность платформы – это максимально допустимый вес груза для перевозки в данной платформе (нетто).
Рис. 1. Универсальная 4-х осная платформа. Модель 13-491
 
Модель универсальной платформы 13-491 отвечает современным требованиям эксплуатации. В результате увеличения длины платформы на 5 м и площади пола на 40 % коэффициент использования грузоподъемности платформы возрос до 0,8, вследствие чего снижена себестоимость перевозок грузов. У нее 14 (по 7 на каждую сторону) боковых бортов и значительно мощнее хребтовая балка. Рама ее (рис.2) имеет хребтовую 8, две боковые 5, две концевые 1, две шкворневые 9, пять поперечных 7 и две вспомогательных продольных 6 балок.
Раскосы отсутствуют. Хребтовая балка 8 - это два двутавра № 90, соединенных между собой диафрагмами 17 и усиленных ребрами 15, листами 16 и гнутым П-образным профилем 18. В консольной части хребтовая балка усилена розеткой 11 и упорами автосцепки. По своей дойне балка имеет высоту: в середине 900 мм, а над тележками в консольных частях - 338 мм.
Боковые балки 5 выполнены из двутавров № 33 постоянной по длине высоты и обрамлены по верхней наружной полке Z-образным профилем 4 № 6,5. Вдоль боковых балок приварены лесные скобы 2 и державки 3 клиновых запоров бортов.
Концевые балки 1 сварные П-образной формы и отстоят из вертикального (8 мм), верхнего (10 мм) и нижнего (8 мм) горизонтальных листов. К вертикальным листам балок приварены кронштейны 10 для поддержания и создания надежной опоры для торцовых бортов в открытом положении.
 
Рис.2. Рама платформы модели 13-491: 7, 5, 6, 7, 8, 9 - балки, соответственно, концевая, боковая, продольная, поперечная, хребтовая и шкворневая; 2 - лесная скоба; 3 - державка клинового запора; 4 - обрамление досок пола; 10 - кронштейн; 11 - ударная розетка с передними упорами; 12 - скользуны; 13 - пятник; 14, 17 - диафрагмы; 15 - ребра; 76-лист; 18 - гнутый П-образный профиль
 
Шкворневые балки 9 сварные замкнутого коробчатого сечения из двух вертикальных (10 мм) и двух горизонтальных (10 мм) листов. К нижнему листу балки приварены скользуны 12 и на болтах закреплены пятники 13. Зоны соединения с хребтовой балкой усилены диафрагмами 14.
Поперечные балки 7 сварные двутаврового течения с фигурным вертикальным листом (10 мм) доя постановки продольной балки 6 так, чтобы ее верх располагался на одном уровне с верхом хребтовой и боковыми балками рамы. Вспомогательные продольные балки 6, служащие для поддержания пола, выполнены из гнутого Q-образного профиля размером 220x100x5 мм.
Пол рамы настлан досками толщиной 55 мм. Борта и их запоры аналогичны конструкциям этих элементов платформ, рассмотренных выше моделей. Все несущие элементы рамы и борта платформы изготовлены из низколегированной стали 09Г2Д.
Тип двухосной тележки платформы — тележка модели 18-100.
 
Рис. 3. Тележка модели 18-100
Тележка (рис. 3) состоит из двух колесных пар 7, четырех букс 5, двух литых боковых рам 2, двух комплектов центрального рессорного подвешивания литой надрессорной балки 4 и тормозной рычажной передачи 6. Тормоз тележки — колодочный с односторонним нажатием колодок. Связь рамы с буксами — непосредственная челюстная, опора кузова на тележку через подпятник 7 надрессорной балки, а при наклоне кузова — дополнительно через скользуны 5. Тележка допускает осевую нагрузку до 230 кН (23,5 тс) при скорости движения 120 км/ч и 235 кН (24 тс) при скорости 100 км/ч.
Боковая рама тележки (рис.4) отлита из низколегированной стали 20ГЛ, 20Г1ФЛ или 20ФТЛ. Рама состоит из горизонтальных и наклонных поясов, а также колонок. В середине рамы имеется проем для центрального рессорного подвешивания, а по концам — буксовые проемы. Сечения наклонных поясов и вертикальных колонок корытообразной формы.
 
Рис. 4. Боковая рама тележки модели 18-100
Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение. По бокам среднего проема расположены направляющие 6, ограничивающие поперечные перемещения фрикционных клиньев, а внизу имеется опорная поверхность с бонками и буртами 7 для размещения и фиксирования пружин рессорного комплекта. С внутренней стороны этой поверхности имеются полки 9, являющиеся опорами для наконечников и удержания триангеля в случае обрыва подвесок.
В местах расположения фрикционных клиньев в каждой колонке 5 рамы приклепано по одной планке 8. На верхнем поясе боковой рамы расположены кронштейны 4 для крепления подвесок тормозных башмаков. Буксовые проемы имеют в верхней части кольцевые приливы 2, которыми рама опирается на буксы, а по бокам — челюсти 1.
На внутренней стороне верхнего пояса отлиты пять шишек 5, которые служат для подбора боковых рам при сборке тележек. Подбор производят по числу оставленных (несрубленных) шишек, соответствующему определенному размеру А между наружными челюстями буксовых проемов. Это обеспечиваем соблюдение параллельности осей колесных пар. Размер А имеет шесть градаций: № 0 - № 5. Если все шишки срублены, то рама; имеет градацию № 0 с размером между наружными челюстями 2181±1 мм, при одной несрубленной шишке — градацию № 1 с.- размером 2183±1 мм и т.д., увеличиваясь на 2 мм.
Надрессорная балка (рис.5, а) отлита из стали 20ГЛ или 20Г1ФЛ в виде бруса равного сопротивления изгибу замкнутого коробчатого сечения. Она имеет подпятник 1, полку 7 для крепления кронштейна 2 мертвой точки рычажной передачи тормоза, опоры 3 для скользунов, выемки (гнезда) 6 для размещения фрикционных клиньев, бурты 5, ограничивающие смещение внутренних пружин рессорного комплекта, и выступы 4, удерживающие наружные пружины от смещения при движении тележки.
На подпятник 1 опирается пятник кузова, через центры которых проходит шкворень. Опорой для шкворня является поддон 11, который располагается под подпятником посередине надрессорной балки. Шкворень служит осью вращения тележки относительно кузова, а также передает тяговые и тормозные силы от тележки кузову и обратно. Боковые перемещения надрессорной балки амортизируются поперечной упругостью пружин, на которые она опирается.
Скользун тележки (рис.5, б) — боковая опора кузова — состоит из опоры 3 отлитой заодно с надрессорной балкой, колпака 8, надетого на опору, прокладок 9 для регулировки зазоров между скользунами рамы вагона и тележки, болта 10, предохраняющего колпак от падения. Зазор между скользунами для основных типов четырехосных вагонов должен быть в пределах 6-16 мм.
Рессорное подвешивание состоит из двух комплектов, размещенных в рессорных проемах левой и правой боковых рам. В каждый комплект (рис. 6,а) входит пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин 2 и 3 и два клиновых 1 фрикционных гасителя колебаний.
 
Рис. 6. Рессорный комплект тележки модели 18-100: а — общий вид; б, в, г — схемы установки семи, шести и пяти двухрядных пружин соответственно
Каждая двухрядная пружина состоит из наружной и внутренней пружин, имеющих разную навивку — правую и левую соответственно. Количество двухрядных пружин в комплекте зависит от грузоподъемности вагона. Пять пружин ставят в тележки, подкатываемые под кузова вагонов грузоподъемностью до 50 т, шесть — до 60 т и семь — более 60 т. В связи с этим и расположение пружин в комплекте будет разное (рис.6, б, в, г).
Крайние боковые пружины комплекта поддерживают клинья гасителей колебаний. Снизу клинья имеют кольцевые выступы, не допускающие смещения их относительно пружин в горизонтальной плоскости, а верхней своей частью входят в направляющие надрессорной балки.
Клинья отливают из стали 20Л. Пружины изготавливают из стали 55С2, а фрикционные планки — из стали марок 45, ЗОХГСА или 40Х. Статический прогиб рессорного подвешивания от тары — 8 мм, от массы брутто — 46-50 мм. Коэффициент относительного трения гасителя колебаний — 0,08-0,10.
Автосцепное устройство: Автосцепное устройство типа СА-3 размещается в консольной части хребтовой балки рамы кузова.
 
Рис. 7. Автосцепное устройство типа СА-3 платформы:
1 — задний упорный угольник; 2 — кронштейн; 3 — расцепной рычаг; 4 — поддерживающая планка; 5— поглощающий аппарат; 6 —тяговый хомут; 7— упорная плита; 8 — клин тягового хомута; 9— розетка (передний упор); 10 — державка; 11 — маятниковая подвеска; 12 — центрирующая балка; 13 — корпус автосцепки; 14 — цепь; 15 — привод механизма автосцепки
Автосцепное устройство платформы состоит из следующих основных частей (рис. 7): стального корпуса 13 с деталями механизма сцепления, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом 5, опорной части и расцепного привода 15.
Литой стальной корпус является основной частью автосцепки. Головная часть корпуса в плане) имеет большой 1 и малый 4 зубья, между которыми имеется впадина (зев), в которую выступают из тела корпуса подвижной замок 3 и замкодержатель 2. При сцеплении малый зуб каждой сцепки входит в зев смежной сцепки, утапливая замок и замкодержатель. При дальнейшем движении малые зубья упираются во внутренние грани больших зубьев. При этом замки обеих сцепок освобождаются, они выступают в прежнее положение и запирают обе автосцепки в сцепленном состоянии. В пустотелом хвостовике корпуса сделано продолговатое отверстие б для клина, соединяющего корпус с хомутом. Торец хвостовика 7 служит для передачи ударных нагрузок поглощающему аппарату и имеет цилиндрическую поверхность, обеспечивающую горизонтальные перемещения автосцепки.
Центрирующий прибор автосцепки состоит из двух маятниковых подвесок 11, ударной розетки 9 и центрирующей балки 12. Назначение этого прибора — возврат (центрирование) отклоненного корпуса автосцепки в среднее положение, соответствующее оси вагона (в плане), после прохождения вагоном кривых малого радиуса......
 
Стоимость курсовой работы - 3000 руб.
Яндекс.Метрика Auto Web Pinger